Суперечливі тендери Укрзалізниці можуть призвести до техдефолту компанії

“укрзалізниця” перебуває у переддефолтному стані, і їй необхідна системна реформа. управління грошовими потоками на уз залишається підконтрольним першим особам мінінфраструктури, непрозорим і відкритим для зловживань, а перевірки за неповних два роки виявили порушень майже на 12 млрд грн, повідомляє іа “українські новини“.

у цих умовах найближчим часом через уз готується до проведення один з найбільш суперечливих тендерів за всю історію держкомпанії – на закупівлю коліс для вагонів і бандажів на 2,4 млрд грн. ця закупівля може стати відправною точкою до дефолту уз.

два тендери на поставку 54861 шт. суцільнокатаних коліс (на 1,9 млрд грн) і на постачання 20400 шт. бандажів – обичайок на колеса (на 505 млн грн) – були оголошені наприкінці травня цього року філією “центр забезпечення виробництва” уз. поставки у відповідності з тендерною документацією передбачається здійснити до 31 грудня 2022 року – тобто йдеться про довгостроковий контракт майже на 2,5 року.

такої кількості вистачить на встановлення коліс на більш ніж 9 тис. вагонів (або ремонт). це загалом астрономічна за своїм обсягом партія, якщо врахувати реальні потреби залізниці в її нинішньому стані.

при цьому всі тендерні пропозиції мають бути подані до 9 липня (колеса) і до 8 липня (бандажі), тобто у всіх потенційно зацікавлених сторін залишилося часу трохи більше ніж тиждень.

такий короткий термін, з урахуванням масштабності закупівель, може свідчити про істотну корупційну складову.

основна суперечливість цього тендеру – невідповідність обсягу запланованих до закупівлі коліс реальним потребам. у складі акціонерного товариства “українська залізниця” є три підприємства, здатних виготовляти і ремонтувати вагони – це дарницький (київ), панютинський (харківська обл.) та стрийський (львівська обл.) вагоноремонтні заводи.

говорити про наявність реальної потреби у закупівлі майже 55 тис. коліс і понад 20 тис. бандажів можна лише у випадку, якщо “укрзалізниця” планує запускати по 3-4 тис. нових вагонів на рік і відновить обсяги ремонту.

у нинішніх реаліях цей сценарій є нездійсненно оптимістичним. наприклад, панютинський завод (названий в.о. голови правління уз іваном юриком флагманським підприємством) у 2018 році відремонтував близько 1,5 тис. вантажних вагонів. а в 2019-му на ньому були відремонтовані 454 і побудовані всього 7 вагонів. на дарницькому та стрийському заводах за останні роки нові вагони майже не виробляються.

іван юрик днями непрямо підтвердив, що доцільність масштабної закупівлі коліс на 1,9 млрд грн для взагалі немає. він зазначив, що уз не планує нарощувати будівництво вагонів, а сконцентрується на їх ремонті, адже на ринку вантажних вагонів спостерігається профіцит рухомого складу.

при цьому є думка, що нинішні тендери уз на закупівлю коліс і бандажів – не що інше як спроба керівництва мінінфраструктури виручити “інтерпайп” віктора пінчука.

в одній з профільних спільнот залізничної тематики у facebook владислава криклія прямо звинуватили у змові з керівництвом “інтерпайпу”. називалися навіть суми можливих “відкатів” – аж до $25 млн на користь відповідальних осіб, що приймають рішення з цих закупівель.

причина в тому, що нереформована “укрзалізниця” вигідна міністерським чиновникам. зараз управління грошовими потоками залишається підконтрольним, непрозорим і відкритим для зловживань.

“інтерпайп” – єдиний в україні виробник залізничних коліс (під брендом klw). у частині виробництва коліс, колісних пар, бандажів його робота завжди була орієнтована на експорт, а для “укрзалізниці” згадана продукція завжди вироблялася за залишковим принципом.

але після того, як російська федерація встановила мита і змусила “інтерпайп” залишити ринок рф, у компанії віктора пінчука з’явився мотив компенсувати втрати і отримати надприбуток з українського ринку. у цьому сенсі новий тендер уз – це фактично спосіб зберегти високу рентабельність при продажі коліс і бандажів для “інтерпайпу” на найближчі 2,5 року.

важливо, що колеса, що задовольняють технічні вимоги уз, крім “інтерпайпу” виробляють лише два російських підприємства (виксунський металургійний завод об’єднаної металургійної компанії та “євраз нтмк”) і одне казахстанське (тов “проммашкомплект”). але будь-яка поставка з рф таких коліс як стратегічної продукції в нинішніх політичних умовах буде заблокована. а по казахстанському тов “проммашкомплект” ще триває процес сертифікації, після завершення якого воно зможе пропонувати свою продукцію на ринку. також є інформація про бажання китайських виробників коліс вийти на український ринок.

восени 2020 року продукція казахстанського тов “проммашкомплект” пройде сертифікацію, після чого в силу конкуренції ціна на суцільнокатані колеса в україні істотно знизиться. саме тому аналітики не бачать сенсу в тому, щоб саме зараз підписувати контракт на закупівлю коліс за надзвичайно високими цінами та фіксувати ці ціни на 2,5 року.

зараз же статус “інтерпайпу” як єдиного виробника коліс дозволяє створити дефіцит на українському ринку і виробляти їх з дуже високою маржинальністю.

цей контракт на закупівлю коліс в українських реаліях настільки величезний, що з лишком перекриє всі мислимі та немислимі потреби ринку. і жоден інший постачальник коліс для залізниці не зможе претендувати на свою частку на українському ринку. а отже, ціни на колеса в умовах відсутності конкуренції не мають шансів бути знижені.

в умовах наявної ціни, зазначеної в тендері уз (35976 грн за одне цільнокатане колесо – т. зв. максимально можлива середня ціна для цього тендера), “інтерпайп” має просто неосяжну рентабельність реалізації коліс – понад 100%.

у цьому випадку необґрунтовану рентабельність можна кваліфікувати як зловживання з боку “інтерпайпу”, що взагалі то має стати предметом розслідування з боку амку.

крім того, підвищення цін на внутрішньому ринку на суцільнокатані колеса зовсім не на користь і для приватних компаній – як виробників вагонів, так і транспортно-логістичних підприємств.

на тлі такого небувалого марнотратства і сумнівних витрат народних грошей на ринку періодично виникають нагадування про неплатоспроможність “укрзалізниці”. так, у 2015 році уз вже оголошувала технічний дефолт, а в квітні поточного року владислав криклій припустив можливість його повторення. адже обсяг невиконаних уз зобов’язань вже перевищив 15 млрд грн.

до речі, лише нещодавно в україні затих скандал з можливим технічним дефолтом дтек, на тлі якого отримала розвиток тема можливих негативних наслідків для всієї україни. нинішня більш ніж велика закупівля коліс і бандажів може обернутися для уз дефолтом, після чого знову актуалізуються розмови про технічний дефолт україни.

Залишити коментар

Опубліковано Максим на 02 07 2020. Поданий під Україна. Ви можете слідкувати за будь-якими відповідями через RSS 2.0. Ви можете залишити відгук або трекбек на цю запис